INTRODUZIONE DI NICOLA GIARDINO

Le analisi economiche e finanziarie dei bilanci ufficiali delle concessionarie italiane, riportate annualmente sulle nostre pagine, forniscono la fotografia della gestione delle singole aziende di distribuzione auto, senza trascurare il confronto, sia pur agglomerato in una tabella riassuntiva, con il passato. Il dettaglio storico per singola impresa è poi possibile rilevarlo attraverso la rilettura delle precedenti edizioni dell’ADR (per chi ne è sprovvisto sono tutte disponibili a richiesta sul sito www.italiabilanci.com, ndr). Negli anni le nostre valutazioni hanno assunto valore di prezioso (ed esclusivo) strumento di giudizio dell’attività dell’intera rete di vendita nazionale, in alternativa al metodo empirico dei volumi di vendita e delle quote di mercato, tuttora caro alle Case. “Solo l’azienda in grado, non solo di piazzare sul mercato volumi soddisfacenti, ma anche, e soprattutto, di generare valore costante nel tempo, può affrontare le difficoltà del complesso mercato dell’auto”. Sul tema vi rimandiamo alla lettura della Prefazione di Umberto Seletto, ricca di citazioni e di ricordi e all’articolo di Fausto Antinucci sull’inedito confronto della redditività dell’attività dei dealer ufficiali e venditori indipendenti di auto.

Il lockdown e le conseguenze. Un anno fa la presentazione della decima edizione dell’ADR purtroppo saltò per l’incalzare della pandemia. Nel giro di pochi giorni i contagi da isolati diventarono centinaia e poi addirittura migliaia. Fu un attimo e si fermò tutto. Prima la Lombardia e poi l’intero territorio nazionale. Anche le concessionarie e le nostre auto nei parcheggi e nei garage. I dealer furono colti di sorpresa, preoccupati del proprio futuro e, meritamente, di quello dei propri dipendenti. Bloccati in casa, alle prese con smart working e didattica a distanza dei figli, con il ritmo degli abituali tempi e la ripartizione dei ruoli familiari sconvolti, accettammo le conseguenze sperando in una rapida soluzione e in un sollecito ripristino della normalità. Il cambiamento stagionale e il ritorno di temperature più alte alimentò la speranza che la soluzione fosse a portata di mano. Ci illudevamo. L’entusiasmo dell’insperata e ritrovata libertà di movimento portò molti, soprattutto in estate, a ignorare la prudenza per abbandonarsi a, benché temuti, eccessi alla base dell’attuale ritorno dei contagi, per di più rinvigoriti dal riabbassamento delle temperature e il ritorno della stagione invernale. Sul tema “Pandemia e inquinamento dell’aria” vi rimandiamo all’articolo nelle pagine interne dello pneumologo Aldo Ferrara Massari.

Vaccini, Varianti e nuovo Governo. A poco è valso l’insperato anticipo a dicembre scorso della disponibilità dei vaccini, correlato alla notizia (poi ridimensionata) che entro la metà dell’anno, o poco più, il numero di vaccinati avrebbe potuto raggiungere il 70% della popolazione. A fine febbraio, al momento di andare in stampa, ci troviamo di nuovo a subire le stesse limitazioni del passato, per di più complicate dalle rinforzate varianti del virus. In maniera variegata e alternata, a seconda dei colori della zona di residenza, ci è impedito di muoverci a piacimento. Abbiamo anche un nuovo governo basato su un’ampia e inedita compagine di partiti guidata dalla più autorevole personalità disponibile. È stato definito “governo dei migliori”. C’è grande aspettativa. Vedremo i risultati e speriamo che siano positivi.

I numeri della pandemia. Secondo il Ministero della Sanità in Italia al momento i decessi complessivi per Covid 19 hanno superato il preoccupante numero di 100 mila. I decessi attribuibili all’epidemia, stando però a recenti e più precise informazioni dell’Istat, in realtà, sarebbero ancor di più (+10%). Non è questa la sede per discettare sull’esattezza dei dati, ci limitiamo a segnalare che il Covid costa molto, anzi, troppo, per numero di vittime. Chiudiamo pertanto qui l’argomento citando, per amor di cronaca, che nel mondo i morti per Covid hanno superato complessivamente addirittura il tragico numero di 2,5 milioni e negli Usa i 500 mila, un numero, quest’ultimo, che da solo è addirittura maggiore della somma delle vittime americane della prima guerra mondiale, della seconda e di quella del Vietnam. Nelle pagine seguenti non troverete ulteriori accenni alla pandemia, era però doveroso parlarne. All’interno ai lettori offriamo solo articoli che guardano al mercato dell’auto e alle sue prospettive ricordando l’hashtag #voltiamopagina di cui parliamo a pag. 1.

Il mercato dell’auto. Anche l’auto, per il Covid, ha subito le sue perdite anche se, fortunatamente, solo di vendite. Nel 2020 le immatricolazioni sono complessivamente calate di quasi 536 mila unità rispetto al 2019, anche se è vero che, dopo un lungo periodo di espansione a danno delle vendite ai privati (area presidiata dai dealer), per la prima volta il canale più danneggiato è stato quello delle flotte. Le vendite ai noleggi sono scese infatti al 36% del mercato rispetto al 43% del 2019, contenendo così il danno per i dealer a 210 mila auto circa in meno rispetto all’anno precedente (1.094.560 meno 884.747).

Anche in febbraio 2021, mese che ha avuto lo stesso numero di giornate lavorative dello scorso anno, si registrano segnali negativi (-12%) dopo il -14% circa di gennaio. Il forecast di Dataforce prevede per tutto il 2021 una modesta ripresa con un totale di 1.550.000 vetture nuove immatricolate, pari a una crescita del 12% rispetto al 2020. Onestamente, è un livello di “galleggiamento”, che di fatto ci riporta indietro al quadriennio nero del mercato automobilistico tra il 2012 e il 2015. Per la cronaca il 2021 potrebbe quindi chiudere complessivamente con quasi il 20% in meno di immatricolazioni rispetto a due anni fa. Tutti i dettagli all’interno dell’articolo di Marco Di Pietro “Il Covid dà una scossa al mercato”.

Prospettive future. Quali trend e tecnologie guideranno il cambiamento nell’industria automobilistica nei prossimi anni? L’industria automobilistica, soprattutto europea, sta attraversando un importante periodo di transizione. Guardando al lungo periodo l’attuale livello di interesse dei consumatori alla trazione elettrica, senza ombra di dubbio, si intensificherà, anche rapidamente. Già oggi il livello di vendita dei veicoli ibridi/elettrici potrebbe essere maggiore se la disponibilità di tali versioni fosse più adeguata. In tutti i paesi cresce la quota di coloro che si dichiara disponibile all’acquisto di una vettura con motore ibrido/elettrico, mentre continua a contrarsi la preferenza per quelle alimentate con i carburanti tradizionali (benzina e diesel). Le principali ragioni di questa tendenza sono riconducibili a una maggiore sensibilità ambientale e al risparmio atteso, in termini di costi di utilizzo su strada. Le aspettative sono molto alte in merito all’autonomia dei veicoli alimentati a batteria, che non dovrebbe essere inferiore a 400/450 km. Risulterebbe invece non determinante, quasi trascurabile, l’influenza di incentivi fiscali. In merito ai tempi di ricarica completa di un veicolo elettrico è impressione diffusa che non dovrebbe superare i 30 minuti. Sotto questo aspetto il 74% dei cinesi si dichiarerebbe disposto ad attendere un tempo superiore agli europei. Più di un terzo dei consumatori ha infine dichiarato di non essere disposta a pagare, per un veicolo ibrido/elettrico, molto di più di un modello con motore endotermico. Quanto riportato è la sintesi di una ricerca di Deloitte che, in verità, non contrasta con altre simili rilevazioni di società concorrenti di studi e analisi sul futuro dell’automotive. Sull’argomento consigliamo la lettura nelle pagine interne degli articoli di Andrea Malan, Andrea Stocchetti e Davide Bonalumi.

Conclusioni. L’importante fase di trasformazione in atto nell’industria automobilistica, soprattutto europea, avrà un impatto significativo sulla vita di decine di milioni di addetti della catena del valore automobilistico. Verrà influenzato l’intero ecosistema mondiale. I principali fattori del cambiamento sono: la neutralizzazione in Europa dal carbonio entro il 2050, l’incremento della produzione di batterie a celle di combustibile, il massiccio sviluppo dell’intelligenza artificiale, la diffusione delle soluzioni di mobilità “come servizio” e il passaggio alla vendita on line. Esiste pertanto un enorme divario di competenze da colmare. Rispetto ai veicoli convenzionali sia la produzione che la manutenzione di veicoli elettrici a batteria richiedono meno componenti e minor manodopera. Ciò significa che dobbiamo prepararci sin d’ora a intensificare la formazione e l’istruzione per non trovarci impreparati.